Wassertal - Wasserfluss - Wasser - Oberwischau
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Maramures - Romania

 

WASSERTAL

Geschichte

Wald, viel Wald bedeckt das Wassertal, soviel, dass „kann’st oben beginnen zu schneiden, bis’t unten ankimm’st, steh’n oben die Baumer wieder“, wie die lokale deutschsprachige Minderheit es veranschaulicht. Aber das Tal ist lang und teilweise sehr eng, weshalb die Nutzung der riesigen staatlichen Forste erst Anfang des 18. Jahrhunderts unter Österreich-Ungarn, durch die eingewanderten Zipser und Oberösterreicher, einsetzte. Aufwendig gebaute Staudämme zähmten den wilden Fluss, so dass die geschlagenen Stämme - zu Flossen verbunden - auf dem Wasserweg hinunter ins Sägewerk transportiert werden konnten. Der Fortschritt in Form der im Vergleich viel effizienteren und wirtschaftlichern Eisenbahn kam erst 1932, als mit dem Bau der Waldbahn begonnen wurde.

Ausser dem Weiler Faina, wo bis zum zweiten Weltkrieg ein gutes Dutzend Familien wohnten und es neben einer Bäckerei, Forellenzucht und Kirche sogar eine Kegelbahn (!) gab, war das Wassertal nicht besiedelt. Förster, Jäger und die zahlreichen Waldarbeiter blieben maximal mehrer Wochen in einfachsten Unterkünften (früher Kuliben, später Cabanas) an ihren jeweiligen Arbeitsorten, ihre Familien und ihr Zuhause waren aber unten in der Stadt oder den umliegenden Dörfern.

Bis zum zweiten Weltkrieg gab es mehrere private Sägewerke, teilweise sogar im Wassertal (Faina, Poiana Novat, Valea Scradei). Die jüdischen Besitzer (Elefant, Kratz, Lieb Wolf) wurden in den vierziger Jahren enteignet, und nach 1945 wurden alle Betriebe wie auch der Wald verstaatlicht. Der Sozialismus modernisierte die Forst- und Holzwirtschaft, brachte Traktoren, Kettensägen und neue Arbeiterunterkünften (mit elektrischem Licht und Waschräumen!) ins Wassertal. Diese Blütezeit hielt nicht lange an. Damit Rumänien seine enormen Auslandschulden zurückzahlen konnte, wurde ab Mitte der siebziger Jahre rigoros gespart, und auch im Wassertal verfielen die sozialistischen Errungenschaften.

Die Wende von 1990 und die damit verbundene Einführung der freien Marktwirtschaft brachten keine Besserung, im Gegenteil. Im unteren Teil des Wassertales (besonders im Novat-Tal) ist der Wald heute grösstenteils wieder in Privatbesitz und wird entsprechend rücksichtslos ausgebeutet. Der Kapitalismus funktioniert aber auch in den staatlichen Wäldern: Jährlich legt die Forstverwaltung fest, wo und wie viel Holz geschlagen werden darf - darauf werden die Nutzungsrechte an den Meistbietenden versteigert. Die Preise haben mittlerweile westeuropäisches Niveau oder sogar höher, worunter sowohl der Wald wie die Arbeitsbedingungen zu leiden haben. Was zählt sind Effizienz und Festmeter - alles andere ist Luxus, den sich niemand leisten kann.

Eine heutige Waldarbeiterstation ist keine Idylle: Verwahrloste Bahnstationen und Unterkünfte, von schweren Forsttraktoren in knietiefen Morast verwandelte Umgebung, die Luft erfüllt vom Lärm der Motoren und schlecht verbranntem Diesel. Im Holzschlag sieht es nicht viel besser aus: Die Parzellen werden flächig abgeholzt, die Zufahrt bahnen sich die schweren Geräte einfachheitshalber gleich selbst, tiefe Spuren im Wald und den Bachläufen hinterlassend. Ist die Arbeit getan und die Brigade weitergezogen, vernarben die Wunden. Langsam erholt sich die Natur wieder, der Wald kehrt zurück. Zudem: Auf Druck der EU ist der weitgehende Schutz des oberen Wassertales praktisch beschlossen, wird das Gebiet ab Bardau/Faina ein zukünftiges Biospährenreservat.

Waldbahn

In Viseu de Sus verkehrt eine in vielerlei Hinsicht einzigartige Schmalspurbahn: Als letzte funktionierende Waldbahn Rumäniens werden auf der knapp 60 Kilometer langen Strecke - neben Dieselloks - bis heute Dampflokomotiven im Plandienst eingesetzt, womit die auch als „Wassertalbahn“ bezeichnete CFF Viseu de Sus als letzte regelmässig dampfbetriebene Waldbahn der Welt angesehen werden kann. Die in der österreichisch-ungarischen „Einheitsspurweite“ von 760mm erst in den dreissiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erbaute Bahn führt kurvenreich, über zahlreiche Brücken und durch drei (!) Tunnels entlang dem Wasserfluss durch ein schluchtiges, wildromantisches Tal; ein riesiges Waldgebiet erschliessend, wo bis heute weder Strassen noch Dörfer zu finden sind.

Waldbahnen gab es früher in ganz Europa, besonders viele aber im Karpatenraum. Ihr Prinzip war immer dasselbe: Nötigenfalls mit engen Kurvenradien (deshalb die schmale Spurweite!) folgten sie den Wasserläufen und wurden so angelegt, dass die leeren Holztrucks von den kleinen Loks bergauf befördert, die schwer beladenen Züge hingegen bergab praktisch allein ins nächste Sägewerk rollen konnten.

Nach 1945 setzte in Mitteleuropa das grosse Sterben der Schmalspurbahnen ein: Bus und Lkw, verbunden mit dem forcierten Ausbau des Strassennetzes, machten sie entbehrlich. In Rumänien tickten die Uhren aber anders. Unter Ceausescu wurde rigoros gespart; eine Dampflok verbraucht nur Wasser und Brennholz, und wo Schienen lagen, musste keine Strasse gebaut werden. 1970 betrieb die staatliche rumänische Forstverwaltung noch ein Waldbahn-Streckennetz von insgesamt ca. 3000 Kilometer, bis 1986 fertigte Rumänien sogar noch neue (!) Waldbahn-Dampfloks, und 1989 gab es immer noch über 15 Waldbahnen mit knapp 1000 km Länge. Der Sturz des kommunistischen Systems und die damit verbundenen wirtschaftlichen Veränderungen wirkte sich für die ehemals staatlichen Waldbahnen „CFF“ vernichtend aus: Innerhalb weniger Jahre wurden alle stillgelegt, die Geleise demontiert, Loks und Wagen verschrottet oder für teures Geld an ausländische Museumsbahnen (!) verkauft. Nur eine Bahn fuhr weiterhin - die Wassertalbahn. Die staatliche Forstverwaltung, Besitzer der Strecke (und des Waldes), wollte und konnte keinen Strassenneubau finanzieren; so transportierte man das Holz weiterhin per Bahn hinunter ins ehemals staatliche Holzkombinat, welches nach dem Zusammenbruch des kommunistischen Systems eine privatisierte Firma namens „Viseuforest“ geworden war (die Eisenbahnstrecke gehört aber bis heute dem rumänischen Staat!). In den folgenden Jahren verkamen nicht nur die Waldbahn; auch das grosse Sägewerk produzierte immer weniger, der Grossteil der ehemals über 2000 Angestellten wurde entlassen. Als im Frühjahr 2001 verheerende Hochwasser die Strecke teilweise völlig zerstörten, schien das Ende der letzten Waldbahn Rumäniens gekommen.

Aber das Schicksal wollte es anders, und der rumänische Privatunternehmer Vasile Coman auch. Er hatte in Viseu de Sus für viel Geld die hochmoderne Holzfabrik der „R.G.Holz Company“ aufgebaut, verfügte über eigene Dieselloks und Wagen und sah diese enormen Investitionen und damit seine ganze Firma durch die Stillegung der Waldbahn gefährdet. Während die Forstverwaltung noch lamentierte, ob sich die Wiederherstellung der zerstörten Bahn überhaupt lohne, begann die „RGHolz“ umgehend mit den nötigen Arbeiten an der Strecke. Der unter schwierigsten Bedingungen durchgeführte Wiederaufbau dauerte mehrere Monate.

Herbst 2003 erfolgte die lang erwartete Übernahme der maroden „Viseuforest“ durch die „R.G.Holz Company“, womit die unrühmliche Epoche der zwei Bahngesellschaften auf der Wassertalbahn vorbei war. Heute sind alle Loks und Wagen wieder in ihrem alten Depot auf dem Gelände des ehemals staatlichen Sägewerks beheimatet. Noch hat es die Wassertalbahn nicht ganz geschafft; noch liegt vieles im Argen*. Aber die kleine, wunderschöne Bahn hat heute Freunde in der ganzen Welt, und jedes Jahr werden es mehr. Die Wassertalbahn hat, nicht zuletzt dank dem Tourismus, eine Zukunft.

* Der eingetragene Verein „Hilfe für die Wassertalbahn/Rumänien“, gegründet im Jahre 2000, unterstützt in verschiedenen Formen die Waldbahn von Viseu de Sus. Er hat sich zum Ziel gesetzt, die Wassertalbahn vor der Stillegung zu bewahren und insbesondere auch in Zukunft den regelmässigen Dampflokeinsatz zu ermöglichen. Informationen dazu unter www.wassertalbahn.ch

Betrieb der Waldbahn, Mitfahrtmöglichkeiten und Bahntourismus siehe unter „Fahrt mit der Waldbahn“

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